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Históricos
 

Kit Cars (VI): Otra batería de coches A6

Además de los Kit Car 1.6 más conocidos, hubo otros modelos con historias bastante interesantes en varios puntos de Europa

07/09/2017 | David Durán | Fotos: Press (eWRC) | Leído: 1674

Twitter (@TheDDuran)



Junto a los Kit Car 2.0, los 1.6 tuvieron también un gran protagonismo a finales de los noventa, puesto que aunque no tenían las mismas prestaciones eran capaces de guerrear en las manos y en las circunstancias adecuadas. Se trataba de pequeñas bestias que aprovechaban su peso liviano y su manejo ágil a su favor para lograr grandes resultados – además de los más conocidos, hubo otros modelos en la historia que también merecen ser recordados.


Ford Puma SRC


Ford Puma Kit Car 2

Después de fabricar los Escort Kit Car y Escort Maxi Kit Car, además de haber delegado la tarea del equipo oficial del WRC a Malcolm Wilson y su equipo M-Sport, Ford homologó en 1998 el Ford Puma Kit Car, con especificaciones de S1600. También hubo una variante con un motor 1.4 más pequeño, la cual se encuadraba dentro de la categoría A5 en lugar de la A6.


Al igual que el 1.4 montaba un moto Zetec SE, pero con 1.600 centímetros cúbicos y una potencia de 200 caballos, acoplado a una caja de cambios secuencial Hewland de relaciones cortas. La estructura del motor, el cárter, la electrónica, la suspensión, la dirección y la carrocería eran iguales a las del 1.4, tanto es así que se podía reconvertir de una especificación a otra con facilidad.


Ahora bien, tenían sus diferencias además de la cilindrada: por ejemplo, en el 1.4 los frenos tenían un diámetro de 280 milímetros mientras que en el 1.6 eran de 300 sobre gravilla y 330 sobre asfalto y de 260 milímetros en el tren trasero. El 1.4 tenía un depósito de combustible de 42 litros mientras que el 1.6 tenía uno de 55 litros – por otro lado, el 1.4 tenía un peso en vacío de 880 kilogramos mientras que el 1.6 llegaba a los 950 kilogramos.


El Puma tuvo a bastantes pilotos interesantes desde que empezó a correr en 1999, como Stig Blomqvist o Simon Jean-Joseph como pilotos oficiales, así como Patrick Magaud y Priscille de Belloy, así como François Duval, Guy Wilks, Kris Meeke y Jari-Matti Latvala – dos pilotos actuales del WRC que en aquellos momentos iniciaban sus carreras deportivas a nivel mundial. Txus Jaio y Michal Huete también llegaron a pilotar el Puma en una ocasión (Rallye de Portugal de 2000), además de haber competido en el Nacional de Asfalto en la temporada 1999 de la mano de Daniel Alonso, siendo su último año en activo en el certamen.


Fiat Punto Kit Car / S1600


Fiat Punto Kit Car Vallejo 1

El Punto Type 188 fue el último Kit Car que se homologó en su historia, tanto es así que buena parte de su recorrido lo hizo como S1600 en vez de Kit Car – pero aún así merece ser mencionado en la lista. Fue homologado en febrero 2000, debutando en el Rallye Cataluña – Costa Brava de ese mismo año en las manos de Massimo Macaluso. En marzo de 2001 sería homologado como S1600.


Este A6 contaba con un motor que entregaba entre 210 y 215 caballos y 196 Nm, pudiendo llegar hasta las 9.000 revoluciones por minuto. Su relación diámetro/carrera era de 75 x 82,5 milímetros. Tenía un peso mínimo de 950 kilogramos, lo que le acababa lastrando frente a los Saxo y a los 106 Maxi ya que estos no llegaban a los 900 kilogramos en vacío, pero a cambio tenía un motor con más fuerza que sus rivales franceses.


La mayor parte de pilotos que llevaron este coche fueron italianos, ya que fue donde más éxito tuvo y allí fue donde compitieron las versiones más evolucionadas. No obstante, el Punto ha estado en diversas manos, siendo las más populares en España las de Sergio Vallejo ya que compitió con este coche entre 2000 y 2001 en el Nacional de Asfalto, siguiendo desde 2002 a 2005 con la versión S1600 (también hizo la temporada del JWRC 2001 con la versión S1600, con un quinto en Córcega como mejor resultado). El Lobo de Meira dio después el salto natural, pasando del Punto S1600 al Punto S2000.


Como S1600 también tuvo a una serie de pilotos notables en la actualidad, como son José Pedro Fontes, Giandomenico Basso, Manfred Stohl, Albert Llovera, Marcos Ligato, Paolo Andreucci y Xevi Pons. Al ser el coche que más tarde se homologó, es también el que más tiempo ha estado en activo ya que su homologación no caducó hasta la temporada 2012.


Proton Satria GTI


Proton Satria GTI

El fabricante malayo Proton también se atrevió a crear un A6 utilizando su modelo compacto, el Satria – el cual era a su vez una variante de la cuarta generación del Mitsubishi Colt, de la misma manera que el Proton Eagle provenía del Mitsubishi Eclipse y los Proton Wira y Proton Persona del Mitsubishi Lancer. Compitió sobre todo en Reino Unido, donde se le conocía como Proton Compact.


Este coche, que fue creado para un programa de tres años en el Británico de Rallyes, montaba el 1.6 4G92 – el mismo del Mirage Cyborg-ZR (versión de alto rendimiento del Colt en Japón) o el Lancer MR de 1992. Fue una decisión curiosa pues Proton vendía desde 1998 el Satria GTi, un coche desarrollado por Lotus que montaba el 4G93 1.8 del Lancer GSR, resultando en uno de los ‘cohetes de bolsillo’ más interesantes de la época – un coche con potencial suficiente para ganarle incluso al Peugeot 206 GTi.


Ahora bien, como coche de rallyes tenía una gran desventaja: su motor era capaz de rendir 175 caballos y 176 Nm cuando la mayoría de rivales de su categoría sobrepasaban los 200 caballos. Era cierto que el manejo era uno de los puntos más fuertes del Proton, pero también lo era para coches como el Saxo o el 106 Maxi.


Contaba con una caja de cambios ‘dogbox’ de cinco velocidades y una construcción más bien tradicional, con suspensiones Mcpherson en el tren delantero y en el trasero con amortiguadores Proflex. Sus pilotos principales en el BRC eran Mats Andersson y Jenny Davies, siendo capaces de llevarse la victoria de su clase en el año 1998. Este coche fue, en cierto sentido, el precursor del Proton Satria Neo S2000 que correría más tarde con ayuda de Mellors Elliott Motorsport, quienes en 2017 desvelaron el Proton Iriz R5.


Honda Civic VTi


Honda Civic A6 1

Aunque el Civic EK era un coche más que conocido en su época, su versión de rallyes no fue tan popular como otros: esto se debe a que no fue desarrollado por la casa oficial de Honda, sino que creció en manos del equipo privado Asquith Autosport Team. Fue visto sobre todo en campeonatos nacionales.


Pese a que fue desarrollado en manos privadas, el Civic VTi tenía poco que envidiarle a sus rivales ya que su motor 1.6 era capaz de entregar más de 200 caballos de potencia, uno de los más potentes de su clase que además daba 190 Nm de par motor – mantenía una caja de cambios de cinco marchas en vez de las de seis o incluso siete de otros Kit Car. Se beneficiaba de toda la potencia que ya de por sí era capaz de generar el Civic de calle.


Pero lo que de verdad heredaba de la versión de producción era un buen chasis y una suspensión muy dinámica, lo que hacía que su comportamiento fuera predecible, el manejo fácil y fuera capaz de plantar cara no sólo a los otros A6 sino también a varios A7 de dos litros. En el Rallye RAC de 1997 se llevó su clase y en 1998 fue el coche ganador de la Copa Ferodo Super 1600.



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