La mayoria de los nombres actuales que vemos en puestos clave en la Fórmula 1 actual ya estaban presentes en la parrilla hace más de 20 o 25 años - algunos, como Adrian Newey, van más allá y llevan 40 años en Fórmula 1. En el mismo puesto de diseñador en el que está Newey en Aston Martin estuvo mucho tiempo atrás, cuando aún era conocido como Jordan Grand Prix, Gary Anderson.
Anderson ha mostrado su visión de cómo el reglamento actual de Fórmula 1 pierde parte, o todo su sentido. Incluso los cambios hechos para la vuelta de las vacaciones con el Gran Premio de Miami no convencen a Anderson, diseñador del Jordan 198 que le dio al Team Silverstone su primera victoria en el caótico Gran Premio de Bélgica de 1998 - después estuvo un tiempo en Stewart y Jaguar, lo que ahora conocemos como Red Bull Racing.
En primer lugar, Anderson ha recordado un aspecto importante del reglamento: aquel que dice: “El piloto debe conducir el coche por su propia cuenta y sin ayuda externa. Por tanto, entra en contradicción con una F1 en la que el algoritmo determina en todo momento la potencia máxima procedente de las baterías que uno puede tener en las rectas y, por tanto, gobierna la forma en la que los pilotos conducen (aparte de eliminar los adelantamientos como tales, o la necesidad de ello).
También ha criticado esa división del 50/50 entre la parte del motor eléctrico y la del motor de combustión, afirmando que ni siquiera es realmente así - sino más bien 45/55. Pero es la forma en la que se entrega ese 45% o 50% la que critica especialmente Anderson, la manera en la que viene la potencia y cómo afecta a la conducción, con limitaciones en la gestión que los pilotos puedan hacer.
“El problema con el enfoque actual no es solo que el planteamiento es malo, sino que la ejecución es peor. Hay momentos en los que se activa a fondo y se obtiene un impulso de 350 kW del MGU-K, lo que destroza los neumáticos traseros, y eso va a ser delicado en condiciones resbaladizas, mojadas o cambiantes, y los coches sufrirán las consecuencias.”
“Mi opinión es simple. La potencia eléctrica debería estar vinculada a la curva de par o a la curva de potencia del motor de combustión interna. Ningún motor de combustión tiene una curva de potencia plana. La potencia es el par multiplicado por las RPM, así que si cada fabricante de motores tuviera que proporcionar a la FIA una curva de potencia validada, se generaría competencia en el lugar adecuado. Ferrari, Mercedes, Audi, Honda, Red Bull… todos competirían en la calidad de esa curva, con la FIA asegurándose de que nadie engañe a los demás.”
"Con una curva de potencia validada, no haría falta un número absoluto fijado como ahora. Simplemente se partiría del 100% de la potencia del motor de combustión interna y se aplicaría la potencia eléctrica equivalente en relación con el porcentaje de potencia del motor en cualquier régimen de RPM en el que esté funcionando. Así que, por ejemplo, para usar números redondos, si el V6 genera 350 kW a potencia máxima, eso es lo que obtendrías del motor eléctrico en ese punto. A regímenes más bajos, se ajusta en consecuencia: 100, 150, 175, lo que corresponda.
“La potencia eléctrica aumentaría junto con la potencia del motor en lugar de llegar como un golpe instantáneo. Si levantas el acelerador, cae de la misma manera. Se convierte en conducir un coche con más potencia, en lugar de uno en el que constantemente tropiezas con un evento de software. Básicamente, esto cumpliría con el “anunciado” reparto de potencia 50/50 a lo largo de todo el rango de RPM del motor de combustión interna.”
