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Der Ohannesian: "La experiencia de Nil Solans nos ayudó mucho en los frenajes con hielo"

El navegante de “Marquito” Bulacia elogió el aporte de su nuevo ouvrier y detalló cómo ha sido el debut del boliviano en Monte-Carlo

27/01/2021 | Leandro Mazzuccheli | Fotos: Toksport / Skoda Motorsport | Leído: 2316

Twitter: @Mazzucchelli_L
Instagram: @leandromazzucchelli

 

Tras el cuarto lugar obtenido en el Rallye Monte-Carlo, hemos entrevistado a Marcelo Der Ohannesian, co-piloto de “Marquito” Bulacia, para profundizar cómo ha sido el rendimiento del binomio sudamericano al cabo de su debut en esta competencia. Entre los temas analizados se encuentra el aprendizaje en nuevas superficies, el aporte de Nil Solans como ouvrier, la supervisión de Toksport y Skoda en todas las áreas para lograr resultados de excelencia, los polémicos cortes en la SS4-7, la experiencia de trabajar con Andreas Mikkelsen y los próximos planes del boliviano para Finlandia y Croacia.

 

- Leandro Mazzucchelli: Han debutado en Monte-Carlo, un lugar histórico, con superficies dinámicas y exigentes, con un alto nivel de rivales, pero siempre se han mantenido cuartos en WRC 2, firmes en el top 10 de la clase RC2 y marcaron cinco tiempos entre los tres binomios más rápidos si sumamos las dos categorías. ¿Qué sienten al haber combinado este debut con una actuación tan competitiva?
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Marcelo Der Ohannesian: Estamos muy conformes, aunque hay una realidad que pocas personas han visto. Nosotros no estábamos necesariamente presionados, ya que decidimos correr para Toksport. Pero, para que tomen una dimensión, el equipo tiene claro que Mikkelsen va a buscar el campeonato de pilotos y nosotros tenemos que ayudar a que Toksport y Skoda sean campeones de equipos.

 

Para lograr eso, no tenemos que abandonar. Pero, obviamente, si Mikkelsen se retira en algún rally, cuanto mejores sean nuestros resultados, también será mejor para el equipo en su campeonato. Más allá de la victoria de Mikkelsen en Monte-Carlo, con nuestro cuarto puesto y el tercer lugar del Power Stage, ayudamos a que Toksport gane 15 puntos y eso sin dudas es algo muy bueno.

 

Por lo demás, encontramos que Monte-Carlo es un rally muy difícil, incluso solo con piso seco. Tiene caminos muy angostos y muy veloces, pero también hay muchísimas curvas ciegas, donde las notas eran muy importantes. Pero a todo esto, además hay que sumar que la carrera tiene el desafío extra de la nieve y el hielo. 

 

- L.M: Si comparamos este evento con la etapa del sábado en el ACI Rally Monza del mes pasado, cuando también tuvieron asfalto nevado ¿Qué parte del Rallye Monte-Carlo les inspiró mayor respeto? Porque “Marquito” decía en sus redes sociales que no se puede tomar una dimensión de la dificultad que implica esta carrera hasta que no se compite en sus tramos…
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M.D.O: Si bien en Monza también tuvimos nieve y hielo, los caminos eran un poco más anchos y tenían un aspecto mas similar a las carreteras normales, lo que daba un poco más de margen para la improvisación. Pero en Monte-Carlo todos los caminos eran muy angostos y llenos de zonas ciegas, en las que repentinamente encontrabas un sector de baja velocidad o algún parche de hielo en el asfalto.

 




Además, en los sectores de piso seco, casi todos los pilotos cortaban las curvas por adentro y dejaban bastante barro. Inclusive, encontramos tramos que tenían las cuatro condiciones: piso seco, sectores mojados, barro y hielo. Para el domingo, los ouvrier nos indicaron que no había nieve, pero una lluvia muy fina cayó justo antes de que empiece el primer tramo, entonces esa agua empezó a congelarse y en la segunda curva de la prueba especial era muy fácil salirse del camino, que fue lo que pasó con (Gus) Greensmith y (Pierre-Louis) Loubet.

 

En definitiva, fue un rally extremadamente difícil, pero al mismo tiempo también ha sido muy lindo. Además, es un evento que sirve para aprender mucho y solo se puede aprender correctamente si corres en condiciones difíciles. La idea de nuestro equipo también es esa: que aprendamos a correr en todo tipo de superficie para empezar a enfrentar nuevos desafíos.

 

- L.M: ¿Cómo ha sido la primera experiencia de ustedes al trabajar con Nil Solans como ouvrier? En líneas generales, sabemos que ellos recorren los tramos varios minutos antes y les comparten anotaciones actualizadas, pero ¿Qué tipo de correcciones te ha brindado y cómo las has incorporado a tu hoja de ruta?
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M.D.O: En este caso, los ouvrier tenían una fotocopia de nuestra hoja de ruta e ingresaban más o menos 80 minutos antes de que salga el primer auto de rally. Eso era muy importante para nosotros, porque hubo pruebas especiales que habíamos reconocido el lunes, pero que no pudimos recorrerlas con nuestro coche de rally hasta el domingo. Entonces, estamos hablando de que transcurrieron seis días en los que no sabíamos qué iba a pasar con el clima y con el camino.

 

En las secciones donde el camino era visible, los ouvrier no hacían tantos cambios a nuestra hoja de ruta, para no sumarnos información innecesaria. El mayor aporte que nos hicieron fue el hecho de agregarnos notas sobre las zonas de frenado que tenían hielo y en ese sentido, la experiencia de Nil (Solans) nos ayudó mucho.

 

Los ouvrier nos indicaban por dónde teníamos que frena, con indicaciones como por ejemplo “Frenar por Derecha, para Derecha Retome”. Fue algo increíble, porque eventualmente nos cambiaban la zona de frenado por apenas un metro de distancia y si frenábamos por derecha, tal como nos indicaban, el auto frenaba muy bien, porque así conseguíamos evitar la zona de hielo en la curva.

 

Pero también tuvimos situaciones a la inversa. Por ejemplo, anotamos algunas curvas a la derecha “con hielo”, pero después, cuando pasábamos con el auto de rally, esos sectores estaban secos. Al mismo tiempo, Nil también nos ayudó mucho para saber exactamente en qué parte de la curva estaba el hielo: en el ingreso, en la mitad o en la salida. Eso nos resultaba muy útil para saber con cuánta anticipación teníamos que frenar.

 

Por ejemplo, en el Power Stage, sabíamos que debíamos presionar, porque el equipo nos informó que en caso de romper un neumático, teníamos un buen margen con el coche que venía detrás. Pero además, el trabajo que hizo Nil para este tramo fue fantástico y nos ayudó a marcar el tercer mejor tiempo. Él nos indicó, centímetro por centímetro, dónde debíamos transitar, así como también los lugares que estaban limpios y los que no. Realmente, los ouvrier hacen un trabajo muy importante.

 




- L.M: El año pasado has elogiado el apoyo que Citroën Racing les brindaba para correr en WRC 3. Pero esta vez compiten con Toksport, un equipo asociado directamente a Skoda Motorsport, la cual les otorga un Fabia Rally2 Evo con las últimas actualizaciones de 2021 y eso fue destacado por “Marquito” como un factor que les hace las cosas un poco más fáciles…
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M.D.O: Exacto. Solamente en los test previos, la cantidad de personal del equipo que teníamos alrededor era impresionante, con muchos ingenieros de Skoda y mecánicos de Toksport. Nunca antes había visto una estructura de ese tipo. Además, ellos te dan todos los medios necesarios para que seas lo mejor posible. Inclusive, te asisten en cuanto a la alimentación, las horas de sueño, los movimientos de logística y por supuesto todo lo que esté relacionado con la calidad del auto de rally.

 

Los ensayos que hicimos también fueron muy buenos, porque tuvieron exactamente las mismas condiciones que encontramos en Monte-Carlo. Pero al margen de eso, también es muy bueno contar con un compañero como Andreas Mikkelsen. Es un piloto, muy, muy rápido, pero también es una persona excelente y trabajar con él es muy agradable. 

 

- L.M: ¿Qué tanto ha cambiado su rutina ahora que están en una categoría superior, con respaldo de un fabricante y con objetivos más variados y ambiciosos por parte del equipo?
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M.D.O: Realmente, están pendiente de todo lo que tenemos que hacer. Citroën ya era bastante riguroso, pero el seguimiento que tenemos ahora por parte de Toksport y Skoda es impresionante. No teníamos mucha libertad de acción, porque el equipo toma las decisiones en casi todas las áreas. Constantemente, ellos nos indicaban en qué tramo teníamos que presionar y en cuáles no. Es un equipo que monitorea absolutamente todos los detalles, inclusive en áreas como la gestión del combustible y la cantidad de líquidos que bebemos al día.

 

- L.M: En el décimo tramo han marcado el segundo mejor tiempo y fue su mejor actuación del fin de semana. Pero este sector exigente tuvo una superficie nevada que evolucionó de forma imprevista y que perjudicó los neumáticos con clavos de quienes iniciaban más retrasados en el orden de salida ¿Qué tal se sintieron allí?
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M.D.O: En ese tramo nos fue muy bien, porque había sido el único sobre el cual miramos más cámaras on-board. Era la única prueba especial que fue exactamente igual en 2020. Si bien el año pasado había piso seco en ese tramo, cuando ocurrió el accidente de (Ott) Tänak, las cámaras nos dieron una muy buena idea sobre lo que nos íbamos a encontrar.

 

Además, para ese tramo habíamos trabajado mucho, pero no necesariamente viendo varias veces las mismas cámaras on-board. De hecho, las vimos solo dos veces. Por el contrario, trabajamos más en otros detalles, como por ejemplo tratar de recordar cómo son los sectores, para improvisar lo menos posible. Otra clave que nos ayudó mucho en esa prueba especial fue haber acertado la elección de los neumáticos.

 




- L.M: Hubo cierta polémica alrededor del SS4-7 del viernes, donde “Marquito” y otros 25 vehículos de múltiples categorías cortaron una curva, lo que se tradujo en penalizaciones de cinco segundos para todos ¿Qué ha pasado realmente allí?
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M.D.O: En nuestro caso, pudimos hacer ese tramo solo una vez. Para la segunda pasada, habíamos comenzado a correr, pero inmediatamente nos informaron de la bandera roja y tuvimos que completar la prueba especial en modo enlace. Pero incluso en ese modo, pasamos por encima del corte de la misma manera.

 

Lo cierto es que después del décimo auto (N.de.R: en el orden de salida), todos cortaban esa curva. Entonces, el sector estaba muy sucio. En primer lugar, el asfalto embarrado es muy peligroso y siempre es más conveniente ir por la tierra. Y en segundo lugar, después de haber salido de una curva lenta, no se podía ver el asfalto y así tampoco podíamos ver en dónde estaban los límites del camino.

 

Mikkelsen, (Eric) Camilli y nosotros mostramos nuestras cámaras on-board y explicamos que era muy difícil distinguir el asfalto. Inclusive, también dejamos en claro que volvimos a pasar por el mismo corte cuando hicimos el tramo en modo enlace, porque en el libro de ruta no estaba indicado que no se pudiera cortar ese sector. Entonces, si se dejan zonas poco claras como estas, todos los pilotos van a querer cortar.

 

De todas formas, en el libro de ruta teníamos muchos sectores con indicaciones que decían “ver corte”. Entonces, no sabíamos si los World Rally Car iban a cortar esas zonas. Cuando ellos van por el pasto, queda una referencia que es muy útil, porque suelen dejar el asfalto bastante sucio y el pavimento embarrado es muy peligroso. Por ende, siempre es más conveniente transitar por el corte y especialmente sobre la tierra.

 

- L.M: Entre el sábado y el domingo experimentaron una circunstancia habitual en el Rallye Monte-Carlo, pero nueva para ustedes como es el hecho de no tener asistencia nocturna y de haber tenido que preparar una elección de neumáticos sin la ayuda de los ouvrier ¿Cómo gestionaron este nuevo desafío?
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M.D.O: Al menos en mi caso, era la primera vez que estaba en un Tire Fitting Zone. Allí, solo te permiten cambiar neumáticos y no estaba permitido que hagamos otro trabajo en el auto, más allá de controlar líquidos. Por lo demás, no tuvimos tantos problemas para elegir los neumáticos, ya que el camión de Pirelli llevó los tres compuestos que teníamos disponibles, que eran el slick y el de invierno, con o sin clavos. A partir de allí, elegimos el compuesto según la información que recibimos.

 

Pero hay que aclarar algo: una cosa son los ouvrier y otra es el Meteo Crew (N.de.R: equipo de clima). Este último es un grupo de cuatro o cinco personas, que están ubicadas en distintas partes de los tramos y te mantienen actualizado acerca de cómo está el clima y el camino en ese momento. Pero a toda esta información se agregan las indicaciones que te provee el Gravel Crew (N.de.R: equipo de tierra). Gracias a ellos, decidíamos si teníamos que montar neumáticos con clavos o no, o si era más conveniente llevar compuestos nuevos o usados.

 

Lo único riesgoso que podía pasarnos en el tramo 11 del sábado era la posibilidad de tener alguna rotura, porque en ese caso no habríamos tenido más opción que repararla en el enlace siguiente. Pero, teniendo esto en cuenta, el equipo fue bastante precavido y nos hizo practicar posibles cambios de precap y otros elementos.

 

Esto tiene que ver con que disponíamos de solo cuatro horas para hacer el tramo 11 y completar el enlace hasta Mónaco. En una reunión previa, desde el equipo me preguntaron cuánto tiempo creía que nos iba a sobrar para recorrer toda esa distancia. Yo les respondí que tendríamos 45 minutos en el enlace, más o menos. Entonces, en ese momento el equipo nos ordenó que durante esos 45 minutos practiquemos un cambio de precap, ya que teníamos repuestos en el auto para hacer este tipo de reparaciones en un tramo de enlace. Pero por suerte al final no tuvimos ningún problema.

 




- L.M: Hasta el año pasado, tanto el WRC 2 como el WRC 3 solían tener finales mayormente predecibles, pero esta temporada se estrenó el Power Stage para ambas categorías, lo que les dio un interesante incentivo para presionar en ese último tramo ¿Qué les ha parecido esta novedad para las categorías de Rally2?
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M.D.O: Fue algo muy bueno y son incentivos que valen la pena, porque si tuviste un mal rally, al menos se puede sumar hasta cinco puntos, o bien cinco puntos extra a los que ya hayas sumado en la general. En nuestro caso, pudimos marcar tres puntos y quedamos muy cerca de Camilli en el campeonato. Es evidente que la FIA y WRC Promoter están trabajando mucho para agregar una atracción adicional y un buen incentivo para los pilotos. 

 

Además, es muy bueno que se hagan estas cosas en el WRC 2 y WRC 3, porque actualmente los fabricantes tienen su vista puesta con mucha atención en los R5 / Rally2. Debido al tipo de presupuesto que se maneja, es una categoría muy buena y competitiva, que además te permite correr con estos autos en los mismos caminos que un World Rally Car.

 

- L.M: Por último, “Marquito” adelantó en sus redes sociales que han cambiado de planes para su programa de WRC 2. En lugar de esperar hasta fines de abril para correr en Croacia, tendrán al Arctic Rally de Finlandia como su próximo y segundo evento. Será una superficie nueva para ustedes, aunque “Marquito” podría sacar provecho de su conocimiento en otra superficie suelta como la tierra
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M.D.O: Por ahora, nuestro plan es hacer todas las carreras que podamos. Este fin de semana haremos nuestro primer test sobre nieve y luego iremos al Arctic Rally. Después, correremos en Croacia, así como también en Portugal y Cerdeña, que estarán vinculados. Con respecto al próximo rally en Finlandia, el equipo cree que obviamente tenemos que aprender de la superficie, aunque confían en que podemos rendir bien porque la dinámica de la superficie es parecida a la tierra y eso nos puede ayudar a encontrar el feeling mucho más rápido.

 

En cambio, el asfalto aún es una superficie que todavía nos resulta difícil, porque no tenemos tantos kilómetros de experiencia. Pero indudablemente debemos hacer otra carrera de asfalto y ese evento será Croacia. Por lo demás, estamos muy motivados y ya hemos visto muchísimos videos de rally sobre nieve, para observar cómo se frena y cómo se dobla en esa superficie. Realmente, mantener este nivel de motivación nos hace muy bien, porque ayuda a que podamos poner mucho más entusiasmo en todo.



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